“吾轮翻滚”成员在地铁里调研。受访者供图
吕洪良和团队为大连某地设计的弧形挡车柱。受访者供图
成都地铁中和站C口直梯外的坡道出口被共享单车占满。郭子成/摄
成都地铁张家寺站外直梯附近路况堪忧。郭子成/摄
没有直梯，只能由人推轮椅乘扶梯的郭子成。受访者供图
纪寻开着电动轮椅抵达过30个国家。她曾到访水城威尼斯，也到过摩洛哥的沙漠。
回国后，她的轮椅却在地铁里频频卡顿。
国内一个地铁站通常设有4个出入口，但往往只有一个建有无障碍直梯，在没有清晰标识的情况下，她要来回寻找。有一次在上海，她找了40分钟，最后误了火车。
有地铁站出口临近商圈，通道中间竖起的栅栏只留出单人通过的宽度，她要返回站台再乘至少一站，换个出口出站。
她去过北京，要在地铁里换乘，中转的那站只有扶梯，她足足等了半个小时才等到工作人员和两三名保安，几个人合力将她架在扶梯上送往站台。
她定居南京，当地地铁的无障碍车厢没有明确的标识，她习惯在第一节车厢的位置等待，然后沿着站台一路向后滑行。有时候，无障碍车厢挤满乘客，她只能锁定普通车厢，匆忙上车。
地铁车厢和站台总有不小的高差。有的地铁站点没备有连接二者的折叠板。上车时，她的轮椅前轮曾卡在缝隙里，只能眼睁睁看着车厢门朝自己关上。
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他们用轮椅丈量过地铁里的那些“坑”。
那些“坑”各式各样，比如地面上的地铁出入口建有台阶，却没有可以划轮椅的坡道；有的坡道建设完整，可要么过于陡峭，要么与直梯连接处没有足够的平台停放轮椅。
区别于楼梯和扶梯的出入口，直梯大多孤零零地伫立在地铁站外。东北财经大学无障碍发展研究中心主任、大连市无障碍建设促进会会长吕洪良记得，大连地铁刚启用时，一部分直梯总是大门紧锁，不开放。启用不到一年，雨雪天蓄了水，直接停运。甚至一些锁住的直梯上连工作人员的联系方式都没标注。
接到多位残障人士的投诉后，他决定带着团队前去调研，得出的数据显示：运营不到一年的大连地铁站，75%以上的直梯都处于损坏状态，且长时间没人维修。此外，一些地铁站里的无障碍卫生间，要么被牢牢地锁住，要么有人在里面抽烟。
他也看到不少无障碍卫生间，推开门，尽管扶手、坐便器齐全，但扶手互相“打架”，轮椅无法周转，只得“望厕所兴叹”。
好在这些情况渐渐有了好转。
重庆“吾轮翻滚”组织发起人邹蜜曾带团队，对重庆轻轨的无障碍设施进行测评。他们发现，有站台和车厢之间的高差达到20厘米，有爬楼机只通往购票处，再进站只有扶梯，可轻轨里的扶梯多数只有上行没有下行。
西安“无翼飞翔”公益中心组织者魏鹏刚曾前往北京天安门游玩，他记得，那站地铁修得早，长长的上坡通道上几乎每隔10厘米就有个凸起的防滑条，他的轮椅上不去，只能被行人抬了一路。
他曾在早高峰时间进入地铁站，速度比健全人慢半拍，直梯来回了5次都没上去。地铁到站，他要等乘客下车，空出足够的位置才能移动。多数时候，他习惯了望着一列列地铁驶来，再相继开走。
相比硬件设施上的重重问题，一些人为因素更令人无奈。因为站台和车厢的高差，在南京地铁，通常情况下，工作人员会拿来折叠板，帮轮椅人士上地铁，之后，他们会联系好下一站的工作人员前来接站。
纪寻经历的这个环节也曾状况频出：有时到站后一开门，门外空空如也；有时人来了，但什么也没拿，对方按经验理解自己要接的是“盲人”；还有人带着歉意前来解释，折叠板存放在另一间办公室里，而钥匙尚未找到。
视频博主“大程子好妹妹”曾在杭州生活，她对当地地铁做过测评：因为连接站台和地铁的折叠板与站台存在高差，工作人员不会将轮椅翘轮，她被轻微地撞击了几次后才进车厢；有人摆放折叠板的方向来了个90度的逆转；还有工作人员分不清电动轮椅和手动轮椅具体的操作区别。
“坐了轮椅才知道，自己真的是弱势群体。”不少轮椅人士这样说道。
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吕洪良曾在路边拦出租车，一个多小时里，20多辆车掠过他开走。他只得叫来同事帮他打车，那位同事往前走了五六米，与他拉开距离，才终于打到车。
包车成本高，公交车高差大，出租车拒载。地铁成了这个特殊群体出行的首选方式。
吕洪良明显感觉，地铁落成后，他在路上看到的残障人士比原来多出不少。他的手机被买菜、送餐、购物软件填满，基础的生活需求足不出户可以解决，但出行是他的刚需。
“地铁将残障人士和社会连接了起来。”在吕洪良看来，出行意味着能接受正规教育、获得稳定职业，这是残障人士在社会上独立生存的基础，地铁纵横交织的线路将一台台轮椅输送到了更远的地方。
他曾在一家银行工作过一年，那时没地铁，没有无障碍公交车，残障人士尚未被允许驾驶机动车，他每天手摇三轮车跨越大半个城市去上班。后来，银行让他居家工作，整理金融信息。他的社交圈几乎只有家人，“虽然生活在城市里，但自己就像一个隐居者。”
吕洪良重返校园，一路读到博士。他说，求学的顺利归功于自己的身边始终有人照顾，父亲在尽可能地为他提供着保护。父亲曾在国企工作，退休后的工资足够生活。当他进入大学后，这位老人跑去学校门口摆摊修鞋，一直做到离世。
吕洪良记得父亲说过一句话，“我有生之年多挣些钱，将来给你多攒一点儿”。他察觉到，父亲在做最坏的打算。那句话的潜台词是，担心自己哪天走了，儿子没办法照顾自己。
70多岁时，父亲还在为他忙活着。吕洪良家住一楼，大门离地面有4个台阶，这段路他经常坐在地上爬上爬下，父亲帮他抬轮椅。有一次，父亲在搬轮椅时一下坐到了地上。他突然感到父亲老了，自己必须要独立。
直到吕洪良第一次自己坐地铁、住酒店，穿梭在另一个城市的街头，才感觉到从未有过的自由。那一年，他45岁。
他花费了漫长的时间建立起自信，不过，这些自信有时会被地铁里的琐碎问题击垮。
有一次去西部某大城市，下飞机后，吕洪良一行四位靠轮椅出行的残障人士，奔着直梯坐轻轨。他们凑近一看，才发现直梯被两条铁链子锁着，门上还贴了封条。附近的人告诉他，这座直梯从建成开始就一直是坏的。
他们叫来工作人员，对方也只能扶着轮椅带他们坐扶梯。快抵达终点时没控制好速度，吕洪良从轮椅上栽了下去，摔在扶梯和地面的衔接处。很多残障人士有严重的骨质疏松，摔跤对他们可能意味着数月的卧床不起，甚至丢掉性命。
之后，不到万不得已，他绝不乘扶梯。
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轮椅人士熟悉那种“不安全感”。
外出时，开心和恐惧是并行的。因为不确定途中是否有无障碍通道，他们时常犹豫，甚至干脆放弃。
北京东城区脊髓损伤者希望之家负责人唐占鑫也坐轮椅，她曾去拜访伤友，一位60多岁的老人告诉她，自己在电视上看过鸟巢，只可惜没机会前往。事实上，从他家坐地铁就能直接到鸟巢。
老人出门的次数寥寥。那次之后，唐占鑫下定决心，让有需要的人了解当下的交通状况，她也不断组织出行活动。
7年前，唐占鑫和十几名轮椅人士奔波了一年多，将北京地铁的17条线路个车站“走遍”，统计出了一份无障碍设施情况的数据。有时他们早晨6点出发去调查，晚上7点多才离开地铁。最久的一次，唐占鑫在一个换乘站里“跑”了8小时。
在不少轮椅人士看来，中国地铁的无障碍设施偏向“单点式”，而想要顺畅出行，考验的是整个城市的无障碍系统，需要多个环节环环相扣。
在重庆，邹蜜带着残障志愿者跑了一年多，沿着重庆轻轨的二号线、六号线进行测评。
在南京，一个名为萤火虫的助残站资助残障人士调查了当地所有地铁线路站点的无障碍情况，整理制作出无障碍电子地图。
脑瘫博士李麟青也在做类似的努力。他研发出的“无障碍地图”软件，实现了全景无障碍导航路线功能，目前已在北上广、南京和苏州投入使用。
他谈过不少投资人，结局都是不了了之，他回答不了那些投资人的问题：哪怕全国残障人士一半都用了这个软件，你能如何变现？商业价值在哪？
他用公司其他的项目养活这个软件，他说，“让轮椅人士追上主流社会的脚步，而不是产生更大的割裂，况且这种割裂本就不应该发生”。
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可问题是，随着社会的高速发展，总有崭新的楼宇和地铁线路快速落成。这些轮椅人士普遍感觉到，单靠自己进行信息更新和同步，有时候追不上公共建筑和交通枢纽新建的速度。
郭子成患有脑瘫，靠轮椅出行。他听人说，一次，对方从北京赶往天津，到达朋友家附近的地铁站时，看到了近在咫尺的“轮友”，因为无障碍通道堵塞，他们只能隔着五六级高高的台阶，在路边打招呼。
他起草了一份《呼吁高德地图
